从6月10日夜间开始，多家一线车企陆续宣布 ，自即日起对供应商支付账期统一缩短至60天以内 ，截至发稿，做出公开承诺的车企达到16家 ，包括一汽、广汽 、东风 、吉利、赛力斯 、长安 、奇瑞、比亚迪 、小鹏 、蔚来、小米和长城汽车等 。
这被业内解读为利好汽车供应链企业 ，二级市场亦迅速响应 。6月11日早盘，汽车零部件概念股集体走强 ，截至午间收盘 ，东方财富汽车零部件板块上涨2.32%，美晨科技 、欣锐科技 、华阳变速、迪生力、泉峰汽车 、金麒麟等多股涨停。
一个不容忽视的背景是 ，6月1日 ，修订后的《保障中小企业款项支付条例》正式实施，其中第九条明确规定，“大型企业从中小企业采购货物 、工程、服务 ，应当自货物 、工程 、服务交付之日起60日内支付款项 。”
一位汽车行业人士认为 ，“账期缩短至60天，是解决车企内卷的方式之一 。但对于资金不宽裕的车企 ，处境就更困难了。 ”
过去三年 ，在激烈的价格战背景下，车企利润连年跳水 ，据中国流通协会报告 ，2025年一季度，汽车行业的利润率下降至3.9% 。为了挤出利润 ，车企频频向上游供应商传递压力 。
一位自主车企总经理在5月30日曾在社交媒体平台爆料 ，“2024年国内主流车企付款周期都在120天以上，个别企业达到200天以上。 ”
账期泥潭下 ，供应商的利润也受到牵连 。有供应商向《21汽车·一见Auto》感慨 ，“我们的利润是一次次被压缩，我们两年前的利润还有三到四个点，现在只图生存 。”
如今 ，这场既压低汽车行业利润空间 ，又吞噬汽车供应链，最终还可能伤害消费者利益的价格战 ，终于有被叫停的迹象。但车企与供应链如何持续打造良好的关系 ，还需要各方主体在实践中继续探索。
解读“60天账期 ”
一位供应商向《21汽车·一见Auto》解读，“名义短账期 ”不等于“实际短付款周期” ，这并不代表供应商就能在60天以内收到所有的钱 。
车企除了付现金以外 ，还有两种付款方式：银行承兑汇票、商业承兑汇票 。
承兑汇票不是贷款，是指供应商拿着汇票之后 ，日期到了可以去指定地方换钱。银行承兑是供应商凭汇票去指定银行兑钱 ，这种方式稳定性较高，因为有银行信用作担保 。商业承兑指去某些民间金融机构兑钱 ，长城 、比亚迪 、上汽、吉利 、奇瑞等都有自己的供应链金融平台 ，进行承兑 。
一位财务人士告诉《21汽车·一见Auto》，有可能车企在60天内给了供应商一张承兑汇票，就算作“60日内支付款项 ”了 ，但汇票上写的却是180天后才能拿到所有的钱。如果供应商想提早拿钱 ，就得去银行或者民间金融机构贴现，虽然提前拿到了钱 ，但资金量却打了个折扣 。
针对上述疑问 ，零跑财务负责人告诉《21汽车·一见Auto》，零跑的账期为60天 ，且以现金为主 ，银行承兑为辅，没有商业承兑 。6月11日 ，上汽和北汽都明确表示 ，不采用商业承兑汇票等增加供应商资金压力的结算方式。
此外，关于账期什么时候开始算 ，也有很多玩法：“一般是入库后的次月就开始算 。 有一些车企是入库对账 、开票之后 ，才开始算账期 。 还有一些车企是零部件上产线了才算入库，开始计算账期。零部件在车厂库里，不算入库 ，可能还要找供应商收仓储费 ” ，一位供应商向《21汽车·一见Auto》表示 。
最后他还补充，企业还可能以缩短账期至60天以内为理由 ，要求供应商降价 。
确认开票 ，供应商要闯几关
确认开票之前，车企和供应商要经过漫长的谈判。
供应商先发起采购申请（PR ，Purchase Request） ，写投标申请书（RFQ，Request for Quotation ，即车企招标时给出的大纲） ，如果招标成功，就在投标申请书的基准上出台工作说明书（SOW ，Statement of work） ，对项目的需求、交付 、时间点进行明确与细化。“这里就要花供应商两三个月”，一位供应链人士说 。
如果上述环节通过，车企会下达采购订单（PO ，Purchase order） ，但不排除对后续生产出来的产品价格存在异议，双方又要退一步再次谈判 ，再签订一次合同 。
对供应商来说 ，谈价就面临着压价的可能。
一位一级供应商告诉《21汽车·一见Auto》，有车企内部有一个名叫“早鸟计划 ”的项目 ，“凌晨3点开始跟你谈判 ，消耗了供应商大量精力，最后双方协商的降价基数会低于我们自己提的要求 ” 。“有的车企还会直接到年底扣除合同中今年供货金额的5% ，这两年平均每年利润降低5个点 ，供应商没有话语权”，上述供应商人士说 。
有供应链企业创始人向媒体透露 ，“部分车企以超越行业正常规律的报价来施压供应商 ，以最低价取胜的竞价排名系统筛选供应商，最低价格甚至有夸张的0.1元。”
在实际生产经营中，由于业务紧急拉动 ，车企经常会发生采购部门申请没走完的情况下 ，跳过采购，让供应商先行生产和服务 。而供应商往往迫于压力 ，在没有采购命令的情况下仅凭邮件或者微信定点 ，乃至没有定点的前提下开始项目，从而导致后期合同签署 、验收等环节卡滞 ，影响结算周期 。
如果流程没问题 ，待合同终于签订好之后，主机厂就要进行收货：先进行对账 ，拿着验收单对订单、合同一一核对 ，“这里一般要花两三个月 ”；接着，主机厂要求供应商提供发票 ，但发票需要经过车企的系统确认。
因汽车行业内人员流动过快 ，导致最终结算时项目部门人员已离职、部门领导换人，或又因采购系统更新 、公司系统被黑客攻击 、公司合并等种种原因，发票可能要等待很长时间才能被确认 ，有车企甚至过了足足一年都还未确认 。如果发票的确认根本没通过 ，供应商只得打碎了牙往肚子里咽，自己承担此前的生产成本 。
这位供应商告诉《21汽车·一见Auto》 ，实际流程不一而论 ，这只是其中一种。为了延长账期，主机厂的做法都不尽相同 。
从供货 ，到发票通过确认 ，时间可能已经过去“一年半载 ”，此时车企才开始进行付款 。
多位供应商人士告诉《21汽车·一见Auto》 ，车企花式拖延账期的方式还有很多 ，比如开发成本转嫁，“车企要求供应商承担本应由主机厂负担的研发、测试 、模具开发等成本（开发费） ，或大幅提升分摊比例”；再比如虚假需求预测与订单诱导 ，“车企向供应商提供过度乐观或远高于实际需求的订单预测，诱导供应商提前进行产能 、原材料及人员投入。 ”
“一荣俱荣，一损俱损 ”
去年12月6日 ，吉利汽车集团CEO淦家阅在接受《21汽车·一见Auto》采访时表示 ，吉利和供应商、经销商是“命运共同体”，整车厂和供应商“不是甲方和乙方的关系 ” ，真正的甲方是用户 ，而车厂和供应商是一体的，都是乙方 ，都要为客户 、为甲方创造更好的产品 、服务。
在汽车行业内 ，有不少成功处理车企与供应商利益博弈，打造成功的“整零共赢 ”的案例 。
比如全球第一大车企丰田 ，通过打造“丰田式生产体系（TPS）” ，运用准时制（JIT）管理库存，获得了供应商的稳定支持 ，与供应商结成了长期合作伙伴 ，共担风险、共享收益 。
丰田汽车发布的财报中曾显示，2020年新冠疫情爆发后，丰田汽车开始向供应商提供支持 ，2021财年至2024财年 ，丰田累计返还给供应商的资金达3.7万亿日元，但这并不妨碍丰田继续降低成本 、提升产品竞争力。
一位长期与某合资汽车品牌合作的本土零部件供应商曾在接受21世纪经济报道采访时表示 ，“好的整车企业会派出专业的团队 ，帮助供应商不断提高，比如精益生产 ，我们在与整车企业合作的过程中 ，生产力至少提高了40%—60% 。而且，他们不认为跟供应商只是简单的客户和供应商的关系 ，而是以建立长期战略伙伴关系为目标 。 ”
宝马已经和宁德时代合作走过12个年头。在宁德时代成立的第二年 ，当时中国的电池技术还是处于空白状态，双方达成合作为华晨宝马旗下之诺电动车开发动力电池 ，这也帮助宁德时代一举成名 。“我们将内部电动车和电池方面优秀的人才 ，组建成专门的专家团队，与宁德时代建立高规格的联合开发团队，共同解读动力电池生产标准 ，帮助其建立工艺流程 。 ”华晨宝马CEO此前在接受媒体采访时表示。
“我有一个梦想 ，有一天汽车行业甲乙双方合作共赢，长期微利或亏损不再是奋斗型企业的宿命 ，让他们有足够的效益进行研发和可持续发展 。”在6月1日《保障中小企业款项支付条例》实施当天 ，浙江孔辉汽车科技股份有限公司董事长郭川在网络发文，呼吁改善汽车供应链生态关系 ，引发供应商广泛共鸣 。希望众多车企的承诺 ，能让这个梦想更早实现。
（文章来源：21世纪经济报道）
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